Николаевская железная дорога

Министерство образования и науки Российской Федерации

Конкурсная работа по истории России

Группа компаний Царьград.

Строительство Петербурго – Московской Николаевской железной дороги

Исполнитель: Ученица 10 «Б» класса Гимназии №74 Выборгского района Санкт – Петербурга Парамонова Анастасия Александровна

Научный руководитель: Учитель истории и права д.и.н. Калганова Надежда Терентьевна

Санкт – Петербург

Содержание

Введение

1. Введение 2
2. Цель и задачи исследования 3
3. Историографический обзор 4

Глава I. Правление Николая I. Начало строительства железных дорог.

1. Экономическая политика и промышленность при Николае I 7
2. Проблема введения железнодорожного сообщения в России в правление Николая I 13
3. Железные дороги за границей 15

Глава II. Павел Петрович Мельников – инженер-строитель Петербурго – Московской железной дороги.

1. Начало жизненного пути П.П. Мельникова 16
2. Инженерная деятельность П.П. Мельникова в строительстве Петербурго – Московской железной дороги (1842 – 1851 гг.) 20

Глава III. Строительство Петербурго-Московской железной дороги 1842 -1851.

1. Мосты железнодорожной магистрали 23
2. Строительство железной дороги Петербург – Москва 27
3. Первые поезд и паровозы 34

Заключение 36

Список литературы 38

Приложение 39

Введение

1. Введение

В 2011 году 1 ноября исполняется 160 лет со дня открытия Николаевской железной дороги.

Первая в мире значительная железнодорожная магистраль была построена в 1829 году знаменитым механиком – изобретателем Стефенсоном в Англии между городами Ливерпуль и Манчестер. В России первая железная дорога длиною в 25 верст (≈ 27 км) открылась 30 октября 1837 года между Санкт–Петербургом и Павловском через Царское Село (инженер Франц – фон – Герстнер).

Петербурго – Московская железнодорожная магистраль по времени окончания постройки являлась третьей в России, так как ранее были построены и открыты для движения Царскосельская (1837 год) и Варшавско – Венская (1848 год) железные дороги.

Однако по значению для России в государственном, экономическом и политическом отношениях Николаевской железной дороге принадлежит по праву первое место.

Руководителями строительства Петербурго – Московской железной дороги были назначены выдающиеся русские инженеры Павел Петрович Мельников и Николай Осипович Крафт. Во многом благодаря их усилиям препятствия железнодорожному строительству в России были преодолены.

2. Цель и задачи исследования

Цель исследования – изучение истории и проблем строительства Николаевской железной дороги.

Задачи данной работы:

– анализ экономических и политических предпосылок строительства железнодорожной магистрали;

– выяснение роли личности инженера П.П. Мельникова в осуществлении революционного для первой половины XIX века проекта;

– рассмотрение технических и других трудностей при строительстве дороги;

– анализ эффективности работы железной дороги за первые 50 лет в 19 веке ее существования;

Хронологические рамки исследования охватывают 40-50 года 19 века.

3. Историографический обзор.

Собирать материал пришлось по крупицам: в школьных и вузовских учебниках эта тема практически не освещена. Для этого пришлось обратиться в железнодорожный технический музей, чтобы подробно изучить историю железнодорожного строительства в I половине XIX века по музейным экспонатам. Специальной литературы о Николаевской железной дороге крайне мало.

В основном, это труды Воронина М.И., Ворониной М.М., Киселева И.П., Коренева Л.И., Ледяева А.П., Суходоева В.С. «П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель»¹ и Воронина М.И., Ворониной М.М. «Павел Петрович Мельников, 1804 – 1880»², Эти книги являются единственной попыткой написать обстоятельный очерк о Павле Петровиче Мельникове.
Музей железнодорожного транспорта предоставил возможность познакомиться с раритетной книгой 1901 года «Постройка и эксплоатацiя Николаевской желЂзной дороги (1842 – 1851 – 1901). Краткiй исторический очеркъ» (Составленъ управленiемъ дороги. С. – Петербургъ. Типографiя Ю.Н. Эрлихъ, Садовая, 9. 1901),³ которая издавалась к пятидесятилетию Николаевской железной дороги. В книге опубликовано очень много фактического материала, технических чертежей и рисунков.
Строительство железной дороги было бы невозможно без указов Императора. В сборнике «Воспоминания, дневники, письма. Николай I. Молодые годы», СПб, Изд-во «Пушкинского дома», 2008⁴. Со слов современников мы узнаем, что Николай I самоотверженно исполнял роль повелителя великой державы. Обладая многими личными достоинствами, царь не щадил сил и времени в трудах на благо России. Из тех же рассказов и документов явствует, почему, несмотря на все страдания, он не стал успешным государственным деятелем.

____________________________

¹ Воронин М.И., Воронина М.М., Киселев И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П., Суходоев В.С. «П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель», СПб: «Гуманистика», 2003

² Воронин М.И., Воронина М.М. «Павел Петрович Мельников, 1804 – 1880», Л.: «Наука», 1977

³ «Постройка и эксплоатацiя Николаевской железной дороги (1842-1851-1901 гг.). Составленъ управлениемъ дороги», С – Петербургъ, 1901

⁴«Воспоминания, дневники, письма. Николай I. Молодые годы», СПб, Изд-во «Пушкинского дома», 2008

Курс лекций по русской истории XIX века выдающегося русского ученого А.А. Корнилова¹ является уникальным как по четкости формы и ясности изложения, так и по богатству фактического материала.
Сборник из 12 глав, созданных экономистами, правоведами и искусствоведами, «История России в XIX веке. Дореформенная Россия»² рассказывает о событиях российской истории, об открытии движения на первой железной дороге, а также об экономическом развитии России, особенностях внутренней и внешней политики.
Однотомное издание «История России с древнейших времен до начала 21 века» под редакцией академика РАН А.Н. Сахарова (1263 страницы)³, в котором авторы представили читателю последние достижения опыта мировой исторической науки, написано ведущими профессорами Института Российской истории РАН. Сахаров не упоминает о Мельникове, но трактует эпоху царствования Николая. Первого как промышленный переворот.

Большое место в моем исследовании занимало изучение энциклопедической и справочной литературы:

«Россiя. Энциклопедическiй словарь. Издатели: ф.А. Брокгаузъ (Лепцигъ),

И.А.Ефронъ (С.-Петербургъ), Санкт-Петербургъ, 1898. ⁴

«Малый энциклопедическiй словарь. Томъ I (выпускъ II-ой)», Изданiе

Брокгаузъ=Ефронъ, C.- Петербург, 1907.⁵

Большая Советская Энциклопедия, том 16 «Мельников Павел Петрович», с. 58,

Москва, изд-во «Советская энциклопедия», 1974.⁶

Большая Российская Энциклопедия, том 9, Москва, Научное издательство «Большая

Российская энциклопедия», 2007⁷

____________________________

¹ Корнилов А.А., «Курс истории России XIX века», М.: ООО «Издательство АСТ», 2004

² «История России в XIX веке. Дореформенная Россия», М.: ЗАО Изд-во Центрполиграф, 2001

³ «История России с древнейших времен до начала 21 века» под редакцией академика РАН А.Н. Сахарова. Москва, АСТ Астрель, «Транзиткнига», 2006,

⁴«Россiя. Энциклопедическiй словарь. Издатели: ф.А. Брокгаузъ (Лепцигъ), И.А. Ефронъ (С.-Петербургъ), Санкт-Петербургъ, 1898

⁵«Малый энциклопедическiй словарь. Томъ I (выпускъ II-ой)», Изданiе

Брокгаузъ=Ефронъ, C.- Петербург, 1907

⁶БСЭ, том 16, «Мельников, Павел Петрович», с.58, М.: изд-во «Советская энциклопедия» 1974

⁷Большая Российская Энциклопедия, том 9, Москва, Научное издательство «Большая

Российская энциклопедия», 2007

Энциклопедия для детей, том 5, часть 2, «История России. От дворцовых

переворотов до эпохи Великих реформ», М.: Аванта+, 1997¹.

____________________________

¹ «Энциклопедия для детей», Т.5, ч.2 «История России от дворцовых переворотов до эпохи Великих реформ», М.: «Аванта+», 1997

Глава I. Правление Николая I. Начало строительства железных дорог.

1. Экономическая политика и промышленность при Николае I.

Одним из важных вопросов того времени, стоявших перед правительством, был крестьянский вопрос. В первый же год царствования Николая I произошло множество крестьянских волнений, которые заставили его задуматься над этим вопросом. Впоследствии эти восстания повторялись постоянно, чем не давали правительству закрыть глаза на это. Во внутренней народной жизни к этому времени сложились материальные условия, которые могущественнее всяких идейных требований расшатывали крепостной строй и подготавливали его падение. Прежде всего, таким именно обстоятельством являлось значительное уплотнение населения, которое делало при существовавшем здесь барщинном хозяйстве крепостной труд в значительной мере невыгодным для помещиков, так как при примитивной системе хозяйства некуда было девать крепостные руки, а принудительный труд не допускал сколько–нибудь действенной интенсификации производства и развития прикладных сельскохозяйственных производств.¹ Особенный рост крепостного населения произошел между 1816 и 1853 гг. Значительная убыль населения была отмечена во время Наполеоновских войн. Помещики старались вводить кое – какую интенсификацию в свое хозяйство, которая заключалась в том, что лишние в полевом хозяйстве люди перечислялись в дворовые и увеличивали и без того уже огромные дворни. Вскоре помещичьи дворни увеличились на столько, что помещики стали ими помышлять, отдавая дворовых взаймы другим лицам, не имевшим права владеть крепостными. Некоторые помещики пробовали применить лишние руки к вотчинным фабрикам, но они не могли конкурировать с развивающимися и прогрессирующими купеческими фабриками. В среде профессиональных фабрикантов пришли в это время к убеждению, что подневольный труд никуда не годится. Положение помещиков страдало еще и от огромной задолженности, которая тяготела над ними после 1812 года.¹ Также, после Наполеоновских войн, после знакомства с жизнью Западной Европы в помещичьем быту произошли большие изменения: дворяне перестали довольствоваться прежними способами жизни, которое им давало натуральное хозяйство. Теперь явилось много привычек, приобретенных от общения с западной культурой и роскошной жизнью, которые требовали покупных средств. Это обстоятельство толкало к новым займам.

__________________________

¹ Корнилов А.А., «Курс истории России XIX века», М.: ООО «Издательство АСТ», 2004, с. 221

Все это вместе взятое приводило к тому, что, несмотря на то, что государственный бюджет рос не особенно сильно и налоги почти не увеличивались, положение помещиков становилось все труднее и труднее.

Благодаря этому уже в 40 – х годах среди многих помещиков, особенно в Тульской, Рязанской и Орловской губерниях, создается впечатление, что отмена крепостного права, при возможности удержать за собой землю, будет выгоднее самого этого крепостного права.

Усмиренные вначале волнения крепостных крестьян не прекращались. Всего за время царствования Николая Первого насчитывают около 556 крупных крестьянских волнений. Наибольшее же число волнений относится к 1830 – 1849 годам. Около половины этих волнений пришлось усмирять путем вызова воинских команд, часто кровопролитием. Остальные же восстания усмиряли путем выезда полицейского начальства и простой порки крестьян. ¹

Другой важный вопрос времен правления Николая I – развитие промышленности и торговли, а равно и политики Министерства финансов, непосредственно связанной с этим.

В первой половине XIX века наиболее сильное развитие получила хлопчатобумажная промышленность. Причиной этого являлся не только действовавший с 1822 года тариф, введший российскую таможенную политику в полосу постоянного протекционизма, но и изменения в бумагопрядильном производстве, происходившие в то время в Англии. Производство пряжи в 40 – е года XIX в. концентрировалось главным образом в руках крупных фабрикантов, так как большая часть средних и мелких фабрик перестала существовать.

Важное последствие развития хлопчатобумажной промышленности заключалось в падении льняной и парусинной. Наиболее заметным это падение стало в 40 – х гг. XIX века.

Суконное производство продолжало расти до 40 – х гг. XIX века, потом же оно начало несколько падать вследствие влияния конкуренции польских фабрик, у которых были более выгодные условия для производства. ¹

Получило широкое распространение и «кустарное» производство. Крестьяне покупали пряжу прямо от ее поставщиков и самостоятельно вели мелкое ткацкое производство. Их конкуренция была опасна дешевизной условий домашнего производства.

____________________________

¹ Корнилов А.А., «Курс истории России XIX века», М.: ООО «Издательство АСТ», 2004, с. 222-223

Таким образом, кустари стали подрывать крупное фабричное производство. Правительство, имевшее близкие связи с дворянством, которое было заинтересовано в развитии данного производства, не особенно было склонно прислушиваться к жалобам промышленников на кустарное производство. ¹

В своей экономической политике Николай I в известной степени учитывал интересы нарождавшейся буржуазии. Император уделял большое внимание вопросам укрепления позиций первого сословия империи — дворянства как важнейшей опоры трона, так как процесс постепенного экономического оскудения сословия давал себя знать по мере разложения крепостнической системы. В этой связи самодержавие стремилось упрочить положение высших и средних слоев помещиков, жертвуя интересами слабевших экономически, а потому казавшихся и политически ненадежными представителей дворянства.

Манифест 6 декабря 1831 г. допускал к участию в выборах на дворянские общественные должности только тех помещиков, которые имели в пределах губернии не менее 100 душ крестьян или 3 тыс. десятин незаселенной земли. Для того чтобы затруднить проникновение в дворянскую среду выходцев из “податных состояний”, в 1845 г. был издан закон, в соответствии с которым на военной службе потомственное дворянство приобреталось лишь по достижении старшего офицерского чина, а на гражданской — чина V, а не VIII класса, как это было раньше. Своеобразную преграду возраставшим претензиям на дворянское звание соорудил Манифест 10 апреля 1832 года, которым были созданы институты «потомственных почетных граждан» (к ним относились крупные предприниматели, ученые, дети личных дворян) и «почетных граждан» (низшие чиновники, выпускники высших учебных заведений). Все они получали некоторую часть дворянских привилегий, например, свободу от телесных наказаний. По мысли правящих кругов, это должно было уменьшить желание «неблагородных» элементов добиваться получения дворянства. Для укрепления материальной базы первого сословия в 1845 году Николай I создал институт заповедных наследственных имений – майоратов, которые не подлежали дроблению и, составляя собственность дворянского рода, переходили по наследству к старшему сыну. ²

____________________________

¹ Корнилов А.А., «Курс истории России XIX века», М.: ООО «Издательство АСТ», 2004, с.224

² «История России от древнейших времен до начала XX века» под редакцией Фроянова И. Я., СПБ, 1992, с. 222-223

Николай. Первый не оставил без внимания и потребности промышленного развития страны. Эта линия нашла свое отражение в покровительственных таможенных тарифах, в организации промышленных выставок и в железнодорожном строительстве.

Николай I провел Финансовую реформу в 1839 – 1843 годах, обеспечившую устойчивость рубля и позитивно сказавшуюся на развитии отечественной торговли и промышленности. ¹

Заботы финансового управления были направлены на внесение порядка в расстроенное Отечественной войной государственное хозяйство:

— Установление равновесия в бюджете

— Улучшение отчетности

— Восстановление государственного кредита

— Упорядочение денежной системы.

Первые 20 лет финансы находились под руководством Е.Ф. Канкрина, с именем которого связана честь восстановления благоустройства в государственном кредите. Важнейшим его делом было восстановление металлического обращения, посредством девальвации ассигнаций и замены их кредитными билетами, разменными на звонкую монету (в 1843 году). Он настаивал на крайней бережливости в испрашивании и расходовании государственных средств; в 1836 году образованы были даже особые комитеты для рассмотрения нормальных расходов, которыми и была составлена нормальная роспись. Остановить увеличение государственных расходов в период, переполненный военными действиями, было, однако, невозможно; чрезвычайные потребности постоянно порождали дефициты и новые финансовые затруднения. ²

В 1830 – 1840 – х годах из-за волнений рабочих на предприятиях были изданы законы, регулировавшие трудовые отношения в промышленности и несколько ограничивавшие произвол работодателей. ¹

Принудительный труд не мог быть особо производительным. Рабочий не имел личной заинтересованности в качестве и результатах своего труда, он как бы отбывал повинность. Здесь коренилась одна из главнейших причин низкой эффективности производства. По

____________________________

¹ «История России от древнейших времен до начала XX века» под редакцией Фроянова И. Я., СПБ, 1992, с. 223-225

² «Россiя. Энциклопедическiй словарь. Издатели: ф.А. Брокгаузъ (Лепцигъ), И.А. Ефронъ (С.-Петербургъ), Санкт-Петербургъ, 1898, с. 189 – 190

свидетельству одного немецкого ученого – металлурга, побывавшего в начале 1840-х годов на Луганском механическом и Литейном заводе, там «употребляют шесть рабочих на то, что в Силезии делает один, и рабочие только тогда занимаются делом, когда видят над собой глаз начальства». Низкая производительность существовала и на многих других предприятиях, даже на тех, где изготовлялись новейшие станки и технические приспособления (в их число и входил Луганский завод) и где использовался крепостной труд. Мануфактуры существовали во всех странах, но в западноевропейских странах на таких предприятиях уже в XVIII в. широко использовался труд вольнонаемных работников. В России же вольный наем получил распространение лишь в начале XIX века и очень быстро завоевал прочные позиции. К 1830 году количество вольнонаемных составляло уже около 60 % от числа всех работавших на мануфактурах.

Коренной перелом в развитии промышленности в России, по мнению А.Н. Сахарова, произошел тогда, когда появился тепловой поршневой двигатель («паровая машина»). Это было приспособление, способное преобразовать энергию водяного пара в механическую работу. Впервые в мире подобный паровой разработал русский техник – самоучка И.И. Ползунов в 1736 году. Но тогда это открытие не получило поддержки. Рабочая сила была слишком дешева, а представленный проект казался чрезвычайно сложным и дорогостоящим. Однако по мере развития важнейшей отрасли отечественного парового машиностроения – котлостроения – уменьшилась и стоимость изделий: 1830 по 1860 год цены на паровые машины снизились в 5 раз. Крупнейшими производителями паровых машин и паровых котлов являлись государственные (казенные) заводы, расположенные в районе Петербурга (Ижорский, Александровский и Петербургский литейный – Путиловский). Особенно крупные заказы выполнялись на Александровском заводе, который в 30-е, 40-е годы 19 века выпускал паровые машины (паровые котлы) для пароходных компаний.

Машиностроительных заводов, в полном смысле этого слова, тогда насчитывалось всего 25, они обеспечивали не более 30 % потребностей страны в машинном оборудовании. Заметный перелом наступит только после Крымской войны. ¹

____________________________

¹ «История России с древнейших времен до начала 21 века» под редакцией академика РАН А.Н. Сахарова. Москва, АСТ Астрель, «Транзиткнига», 2006, с. 745

В 1837 – 1841 гг. Министерством государственных имуществ, которое возглавлял П.Д. Киселев, был проведен ряд мер, в результате которых удалось упорядочить управление государственными крестьянами. В их деревнях стали открываться школы, больницы, ветеринарные пункты. Особое внимание было уделено поднятию агротехнического уровня крестьянского земледелия. Широко внедрялись посадки картофеля, вызвавшие в 1840 -1844 гг. волну «картофельных бунтов». ¹

Экономическую отсталость России, обусловливавшую несоответствие уровня военной мощи страны требованиям времени, обнаружилась в Крымской войне 1853 – 1856 гг. Помимо того система Николая I обанкротилась, а достигшее своего апогея самодержавие оказалось не в состоянии обеспечить эффективное, отвечающее условиям эпохи функционирование государственной машины. Обладавший неограниченной властью монарх не смог справиться с коррупцией и некомпетентностью чиновничества. От общества бюрократический аппарат не зависел, а контроль «сверху», несмотря на все усилия Николая I, не принес никакого эффекта. ²

____________________________

¹ «История России с древнейших времен до начала 21 века» под редакцией академика РАН А.Н. Сахарова. Москва, АСТ Астрель, «Транзиткнига», 2006, с.746

² «История России от древнейших времен до начала XX века» под редакцией Фроянова И. Я., СПБ, 1992, с. 225

2. Проблема введения железнодорожного сообщения в России в правление Николая I.

Царствование Николая можно условно разделить на три периода: первый – с 1826 по 1831 гг., второй – с 1831 по 1848 гг., и, наконец, третий – с 1848 по 1855 гг. Данная периодизация принимается лишь для обозначения тех последовательных изменений, которые происходили в курсе правительственной деятельности императора.¹

В основе политической программы Николая Павловича лежали две несбыточные идеи:

мысль о возможности разрешения крупных государственных проблем путем частичных и нечувствительных изменений в мелких подробностях старого порядка;
надежда провести в жизнь реформу этого порядка при помощи тех органов, которые сами входили необходимым элементом в его состав;

Задумывались реформы, которые должны были всколыхнуть самые глубины народной жизни, и при этом говорилось, что преобразование предстоит осуществлять такими мерами, которые бы не носили характера разительных перемен.²

Вопрос о введении железнодорожного сообщения поднимался в печати и правительственных кругах еще в 20-х гг. XIX века, т.е. в I период царствования Николая. После долгих колебаний правительство решило построить первую опытную железную дорогу, соединявшую Петербург с Царским Селом и Павловском. Дорога была открыта к концу 1837 года и сразу же приобрела популярность.

В газетах печатались восторженные отзывы о паровозах, которые перевозили не только пассажиров, но и животных (лошадей, овец, свиней), строевой дровяной лес и разные экипажи. Это убедило в коммерческой выгодности нового вида транспорта.

Вскоре были предложены проекты создания трех железнодорожных магистралей: Петербург – Саратов через Москву и Тамбов, Москва – Одесса через Курск и Кременчуг, Курск – Рига через Смоленск.

Однако против строительства железных дорог выступили министр финансов Е.Ф. Канкрин и главный управляющий путями сообщения граф Карл Федорович Толь.

Они доказывали, что строительство железных дорог в России принесет только зло. Зло, прежде всего, политическое, так как и без того неоседлое население начнет еще активнее передвигаться.

_____________________________

¹ Корнилов А.А., «Курс истории России XIX века», М.: ООО «Издательство АСТ», 2004

² «История России в XIX веке. Дореформенная Россия», М.: ЗАО Изд-во Центрполиграф, 2001, с.225

Толь, ссылаясь на французского экономиста Шевалье, даже приходил к выводу о том, что железные дороги не что иное, как прямой путь к революции.

Граф Канкрин указывал, что строительство потребует чрезвычайных расходов, так как предполагалось строить железную дорогу между станциями, безусловно, за счет казны, причем доходность является сомнительной.

Некоторые даже указывали на то, что железная дорога приведет к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде.

Многие видели в паровозе какую–то чертовщину и считали за грех пользоваться таким, говорили они, «святыми отцами не указанным путем».

Сторонниками постройки железных дорог были: граф Бобринский, генерал Чевкин, герцог Лейхтенбергский, граф Клейнмихель. Но большинство было против них.

13 января 1842 в присутствии Николая I состоялось собрание для обсуждения предположения о Московской железной дороге. Николай Первый признал «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».

В заключение Император сказал: «а так как все министры против устройства железной дороги, то он учреждает для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника Престола, Цесаревича Александра Николаевича, и при комитете особую строительную комиссию». ¹

Николай Павлович посчитал также, что подвижность населения в случае необходимости можно будет пресечь. ²

Проект железной дороги был разработан выдающимися русскими инженерами П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом. ³

____________________________

¹ «Постройка и эксплоатацiя Николаевской железной дороги (1842-1851-1901 гг.). Составленъ управлениемъ дороги», С – Петербургъ, 1901

² Перезвенцев С.В., «Россия – великая судьба», М., изд-во «Белый город» 2006, с.384

³ БСЭ, том 16, «Мельников, Павел Петрович», с.58, М.: изд-во «Советская энциклопедия» 1974

3. Железные дороги за границей.

Родиной паровых железных дорог следует считать Англию, где еще в 1804 году была сделана попытка перевозить грузы по рельсам, с помощью паровой машины. Она оказалась неудачной.

Наконец в 1829 году была построена в Англии первая значительная железнодорожная линия длиною около 42 верст (≈ 45 км) между двумя городами Ливерпулем и Манчестером. Ее строителем был знаменитый механик – изобретатель Стефенсон.

Препятствия строительству железной дороги встречались на каждом шагу: население боялось пожаров, отравления воздуха дымом локомотивов. Землевладельцы считали, что их земли обесценятся, если через них пройдет железнодорожный путь.

Однако, несмотря на всю оппозицию, Стефенсон довел постройку до конца и по новому пути 6 октября 1829 года прошел усовершенствованный им поезд «Ракета», состоявший из товарных вагонов с грузом в 600 пудов (≈ 10 тонн) со скоростью 36 верст в час (≈ 38 км/ч).

Новый способ передвижения стал приносить огромные выгоды, поэтому было начато строительство железнодорожных путей и в других странах.

Железные дороги все более и более завоевывали права гражданства, и вот они появляются в 1832 году во Франции, затем в Бельгии, Италии, Германии и других европейских государствах.

Одновременно было начато строительство железнодорожных путей и в Америке, где железнодорожный транспорт получил колоссальное развитие.

___________________________

¹«Постройка и эксплоатацiя Николаевской железной дороги (1842-1851-1901 гг.). Составленъ управлениемъ дороги», С – Петербургъ, 1901

Глава II. Павел Петрович Мельников – инженер – строитель Петербурго – Московской железной дороги.

1. Начало жизненного пути П.П. Мельникова.

По сей день дата и место рождения Павла Петровича Мельникова не установлены точно. Существует три версии:

Павел Петрович родился 22.07 [03.08] 1804 года в Москве, что подтверждают свидетельство, выданное священником Александром Силиным, и свидетельство Московского обер-полицмейстера Шульгина. Сам Павел Петрович писал, что родился в 1804 году, но ни разу не указал ни даты, ни места рождения, ни какой-либо информации о своих родителях.¹ Этой версии даты и места рождения придерживается Большая Советская Энциклопедия 1974 года.²
Однако в присланной из особенной Канцелярии Главноуправляющего путями сообщения биографии, понадобившейся для портретной галереи русских деятелей, упоминается, что Мельников родился 1.03 [13/03] 1807 года в Тульской губернии. Данные дата и место рождения Мельникова присутствуют в некрологе в журнале «Всемирная иллюстрация» № 9 от 23 августа 1880. То же самое сказано в «Сборнике Императорского Русского исторического общества» 1888 г. и в «Русском провинциальном некрополе» 1914 года.¹
А.И. Дельвиг, сослуживец Мельникова, утверждал, что Павел Петрович, как и его брат, Алексей Петрович, были побочными детьми обер-шталмейстера Беклемишева, который выдал их мать за какого-то дворянина Мельникова, бывшего к тому времени уже вдовцом и имевшего от первого брака сына Александра, чтобы своим детям дать дворянские права, в том числе и право носить фамилию своего отца.¹

В 1818 году Павел Петрович Мельников поступил учиться в московский благородный пансион Василия Кряжева. В таких пансионах можно было получить вполне хорошее образование. Учащимся преподавали арифметику, алгебру, геометрию, русский язык, историю, географию, рисование и иностранные языки.

В 1820 году шестнадцатилетний Павел Петрович окончил пансион с «отличным старанием», и перед ним встала задача выбора продолжения образования. ¹

____________________________

¹ Воронин М.И., Воронина М.М., Киселев И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П., Суходоев В.С. «П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель», СПб: «Гуманистика», 2003, с.9-15

² БСЭ, том 16, «Мельников, Павел Петрович», с.58, М.: изд-во «Советская энциклопедия» 1974

В те годы выбор учебных заведений был невелик, а потребность в создании национальных кадров, особенно инженеров и техников, была огромная в связи с быстрым темпом развития промышленности, городов и торговли, поэтому в 1821 году П.П. Мельников подал заявление в Военно-строительную школу, представив при этом, кроме свидетельств священника А. Силина и обер – полицмейстера Шульгина справку об окончании пансиона В. Кряжева с перечислением всех предметов, которые в нем изучались.¹

Учебные занятия в школе вели профессора и преподаватели Института Корпуса инженеров сообщения.

П.П. Мельников окончил школу первым по успехам на выпускных экзаменах. 28 октября состоялся первый выпуск прапорщиков (техников) из школы в Строительный отряд путей сообщения. Все прапорщики были представлены директору института А.А. Бетанкуру, который, обратив внимание на превосходные знания Мельникова, прикомандировал Павла Петровича для продолжения курса учения в Институт инженеров путей сообщения. Так П.П. Мельников был принят на III курс института и стал студентом, или, как тогда называли, воспитанником, лучшего в то время учебного заведения страны.²

Техническое образование в Институте Корпуса инженеров путей сообщения строилось по образцу, близко воспроизводившему парижскую Политехническую школу. Преподавание в институте в то время велось на французском языке.

Павел Петрович Мельников в совершенстве овладел комплексом знаний в области инженерного искусства. 14 июля 1825 года он окончил Институт Корпуса инженеров путей сообщения, так же как и Военно – строительную школу, первым по успехам в науках. Также он получил воинское звание поручика, а имя его было занесено на мраморную доску конференц-зала института.¹

После столь успешного окончания института, П.П. Мельников был оставлен там же для преподавания курса прикладной механики. ³

Осенью 1825 года П.П. Мельников был зачислен репетитором института к профессору Клапейрону по курсу прикладной механики.

____________________________

² Воронин М.И., Воронина М.М. «Павел Петрович Мельников, 1804 – 1880», Л.: «Наука», 1977, с.15

³ БСЭ, том 16, «Мельников, Павел Петрович», с.58, М.: изд-во «Советская энциклопедия» 1974

Молодой ученый проработал в этой должности пять лет. Наряду с учебными занятиями Павел Петрович ежегодно выезжал на проектно-изыскательные работы. ¹

Уже в возрасте 29-ти лет, в ноябре 1833 года, П.П. Мельников стал профессором, то есть заведующим кафедрой курса прикладной механики. Он сгруппировал вокруг себя многих молодых ученых, установил личные контакты с академиками, в особенности с М.В. Остроградским, и возглавил отечественную школу проектирования и строительства железных дорог. ²

В том же 1833 году Павел Петрович становится членом Петербургского комитета строений и гидравлических работ.

В 1834 году П.П. Мельников возглавил строительство замечательного деревянного купола Троицкого собора лейб-гвардии Измайловского полка в Петербурге по проекту профессора П.П. Базена.

Собор был построен архитектором В.П. Стасовым и имел металлический купол, который в ночь на 23 февраля 1834 года был сорван вихрем и сброшен на землю. Остов нового купола, который образовывали связанные между собой пятью горизонтальными поясами брусчатые ребра, был обшит дощатой опалубкой и покрыт медными листами.

Возведение этого купола интересно тем, что он был построен без наружных лесов и подмостей. Все его части были изготовлены внизу, а затем подняты по наклонному настилу, устроенному внутри собора от пола до верха аттика. Этот способ постройки купола, разработанный и осуществленный П.П. Мельниковым и его помощником

инженером путей сообщения И.Ф. Буттацем, представляет собой крупнейший вклад в теорию и практику строительного искусства. Новый купол собора стал вторым по величине деревянным куполом в Европе.

В 1834 году по просьбе «Журнала путей сообщения» П.П. Мельников написал статью о железных дорогах, в которой содержалось не только описание существующих ныне железных дорог, но и соображения самого автора. По решению комитета издания журнала эта статья была издана в отдельной книге в 1835 году небывалым в то время для научных работ тиражом 600 экземпляров.

____________________________

¹ Воронин М.И., Воронина М.М. «Павел Петрович Мельников, 1804 – 1880», Л.: «Наука», 1977, с.15

² Воронин М.И., Воронина М.М., Киселев И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П., Суходоев В.С. «П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель», СПб: «Гуманистика», 2003, с.19-22

Павел Петрович получил в качестве награды за написание этой книги бриллиантовый перстень.

Создание этой книги было непростым делом, так как ее автору приходилось, как он позже писал в своих воспоминаниях, «придумывать» термины, которые сохранились и до наших времен в железнодорожной технике.

Уже в середине 30-х годов XIX века П.П. Мельников был ведущим ученым и специалистом в области преподавания прикладной механики в петербургских высших учебных заведениях. Все высшие учебные заведения столицы приглашали его для чтения курса прикладной механики.

Ученый принял приглашение Горного института и Артиллерийского училища.

После поездки за границу в 1837 году, Павел Петрович Мельников опубликовал в 1842 году в «Журнале путей сообщения» шесть статей, ценных тем, что в них была впервые разработана методика выбора основных технических параметров железных дорог.¹

____________________________

2. Инженерная деятельность П.П. Мельникова в строительстве Петербурго – Московской железной дороги (1842 – 1851 гг.)

1 февраля 1842 года Николай I издал указ, повелевавший приступить к сооружению железной дороги между Санкт–Петербургом и Москвой. Общее руководство строительством железнодорожной магистрали было возложено на особый Междуведомственный комитет, в состав которого, в частности, входили Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями, министры финансов и внутренних дел, генерал – адъютанты А.Х. Бенкендорф и П.А. Клейнмихель и другие чиновники царского правительства. При комитете была учереждена Строительная комиссия для надзора за сооружением железной дороги под председательством А.Х.Бекендорфа. В состав комиссии были включены и руководители строительства П.П. Мельников и Н.О. Крафт.

30 июля 1842 года в Петербург приехал по приглашению американский инженер Г.Уистлер, назначенный «совещательным» инженером» Строительной комиссии. В основном, он консультировал по вопросам сооружения железной дороги. П.П. Мельников и Г. Уистлер были в дружественных отношениях, между ними установился полный контакт по всем основным техническим вопросам проектирования и строительства железной дороги. В 1849 году Уистлер скончался и на его место был приглашен инженер Браун, пробывший в Петербурге до 1854 года.

Проектируемая железнодорожная магистраль Петербург – Москва была разделена на две самостоятельные дирекции: Северную (контора в Чудове) и Южную (с конторой сначала в Вышнем Волочке, а потом в Твери). Обе дирекции работали по единому плану, в контакте друг с другом. ¹ Изыскания под руководством горного инженера С.В. Самойлова по всему протяжению были в 1843 году окончены, и уже в 1844 году начались земельные работы и постройка мостов.²

Профессор Мельников был главным инженером обоих экспедиций, так как он являлся автором технических условий проектирования железной дороги и других документов, определивших расчетную мощность и выбор направления всей магистрали.

____________________________

² «Постройка и эксплоатацiя Николаевской железной дороги (1842-1851-1901 гг.). Составленъ управлениемъ дороги», С – Петербургъ, 1901

Идея прямизны магистрали была положена в основу направления Петербурго – Московской железной дороги, так как П.П. Мельников хорошо знал, что Петр I проектировал и начал строить сухопутную дорогу между Петербургом и Москвой по кратчайшему пути. Помимо этого, профессор имел старинный план этого проекта, взятый им из архива. П.П. Мельников отыскал в районе Чудова следы петровской просеки и воспользовался ею для провешивания прямой линии на Вышний Волочек.¹

В мае 1842 года царское правительство, изучив проектные соображения П.П. Мельникова и Н.О. Крафта с технико-экономическим обоснованием целесообразности проектирования железной дороги по прямому направлению, предложило ученым провести изыскания и для постройки железной дороги с заходом в Новгород, чтобы выбрать окончательное направление магистрали на участке Петербург – Вышний Волочек.

1 августа 1842 года царским указом во главе ведомства путей сообщения вместо скончавшегося К.Ф. Толя был поставлен П.А. Клейнмихель, не имевший технического образования и каких – либо знаний по железнодорожному транспорту. Этим же указом строительство Петербурго – Московской железнодорожной магистрали было передано в ведение Главного управления путей сообщения и публичных зданий. В связи с этим при нем был создан Департамент железных дорог с комиссией по руководству постройкой магистрали в техническом отношении. Междуведомственный комитет по устройству Петербурго – Московской железной дороги был преобразован в особый орган для рассмотрения проектов развития сети путей сообщения в стране, а Строительная комиссия была упразднена. Департамент железных дорог возглавил К.И. Фишер, который также не имел никаких знаний по железнодорожному транспорту. П.П. Мельников и Николай Осипович Крафт как строители железной дороги входили теперь в состав технической комиссии и обязались регулярно по всем правилам военного ведомства писать рапорты о состоянии работ. ¹ Граф Клейнмихель отличался умением ставить людей на места, сообразно их способностям и знаниям, и в особенности любил в них энергию. Он никогда не отдалял людей от дела по личной антипатии.²

____________________________

Однако П.А. Клейнмихель на только лишил начальников дирекций самостоятельности в вопросах проектирования и строительства железной дороги, но и запретил ученым изменять проекты хотя бы в деталях или расходовать какие – либо средства без разрешения ведомства путей сообщения.

Разумеется, эти трудности осложняли проектные и строительные работы, но не ослабляли энергии и желания Павла Петровича Мельникова и других инженеров, принимавших участие в строительстве железнодорожной магистрали, построить первоклассную железную дорогу в России. Благодаря убедительным данным П.П. Мельникова о невыгодности новгородского направления железной дороги, в 1843 году был издан указ о строительстве железной дороги по прямому направлению.

Позже возникла легенда о том, что «Николай I взял линейку и провел прямую линию от Петербурга до Москвы для постройки магистрали по этому направлению».¹

__________________________

Глава III. Строительство Петербурго-Московской железной дороги.

1. Мосты железнодорожной магистрали.

Одним из самых трудных этапов при проектировании Петербурго – Московской магистрали был поиск места прохождения трассы через реки Мсту и Веребью. Долины этих рек представляли собой глубокие овраги, а берега этих рек возвышались над их руслами почти на 50 метров.

Проект пересечения реки Мсты имел два варианта:

Высокая походная насыпь с продолжением ее системой моста;
Устройство путепровода и продолжение его мостом;

В результате остановились на первом варианте: высокая насыпь и мост.

При устройстве мостового перехода через реку Веребью возникли также альтернативные варианты: строительство моста – виадука или трех водопропускных труб по 21 футу (6,4 м). Был выбран вариант с устройством моста на уклоне как наиболее экономичный. Участок магистрали Торбино – река Веребья был расположен с уклоном большим, чем предельно допустимый. Он, впервые в европейской практике, эксплуатировался несколько десятков лет посредством изменения весовых норм поездов.

На станции Бугра, которая располагалась перед началом этого крутого подъема, поезд останавливали и отцепляли часть от состава. Таким образом, поезд с уменьшенным весом, около 3 тысяч пудов (≈50000 кг), без затруднений преодолевал этот уклон, а на станции Торбино к нему присоединяли вагоны, что доводило вес состава до полновесного, около 6 тысяч пудов (≈100000 кг). На станции Бугра из отцепленных вагонов формировались отдельные составы, вес которых доходил до 9 тысяч пудов (≈150000 кг). С 1858 года специально построенный для этой цели двухцилиндровый локомотив перевозил эти отцепы между двумя этими станциями.¹ Шестнадцать таких паровозов было выпущено Александровским заводом. Данные типы локомотивов с четырьмя движущими осями были первыми паровозами такого типа в России, и появились они здесь значительно раньше, чем во многих странах Западной Европы.²

С каждым годом объем грузовых перевозок вырастал в разы, а к 1870 году объем

____________________________

² Раков В.А.«Локомотивы отечественных железных дорог 1845 – 1955», М.:«Транспорт»,1995,с.15

перевозимого груза превысил запланированную Мельниковым величину. Поэтому потребовалась неотложная модернизация магистрали.

На Веребьинском участке стали применять кратную тягу в два паровоза. Однако составы, проходившие по этому участку со стороны Москвы под уклон, иногда разгонялись так, что, не останавливаясь, проезжали станцию Веребью и догоняли впереди идущий поезд.¹ Конечно, это приводило к повреждениям обоих составов.

Одно из самых уникальных мостовых сооружений этого участка – Веребьинский мост (инженер – проектировщик Д.И. Журавский). Подходные насыпи к нему имели высоту до 15,5 метров. Мостовая часть перехода с ездой поверху состояла из девяти пролетов длиной по 25,5 саженей (≈55 метров), перекрытых тремя сплошными неразрезанными решетчатыми фермами. Ширина полотна для рельсового основания под два пути составляла 9,5 метров. Кроме того, непосредственно под виадуком, состоящим из аркады в семь пролетов по три сажени (≈6,4 метра), и общая протяженность такого моста – виадука составляла ≈251 сажень (≈535 метров).

Сам же мост стоял на восьми промежуточных опорах, представлявших пирамидальные башни из деревянных конструкций, обшитых листовым железом. Они были закреплены в каменных частях опор, сделанных из кирпичной кладки, облицованной гранитом, и все это – на цементном растворе. Максимальная высота моста над уровнем меженных вод до самих рельсов достигала ≈23 сажени (≈50 метров).¹

Мост воздвигался в 1848 – 1850 годах. По тем временам этот мост считался одним из лучших в мире. Его первоначальный вид запечатлен на горельефе памятника Николаю I в Санкт – Петербурге (скульптор Н.Рамазанов, архитектор П. Клодт, 1856 – 1859 гг.) и на хранящейся в Русском музее Санкт–Петербурга «Модели памятника, установленного в Петербурге, 1859» (П. К. Клодт). ²

Через реку Мсту строительством моста занимался инженер путей сообщения С.Ф. Крутиков. Это сооружение имело аналогичные конструкции пролетных строений, которых

всего было девять длиной по 28,7 сажени (по 61 метру), а высота над водой достигала ≈20

____________________________

² «Энциклопедия для детей», Т.5, ч.2 «История России от дворцовых переворотов до эпохи Великих реформ», М.: «Аванта+», 1997 , с.336

саженей (≈41 метр) до рельсов. Общая длина моста, включая контрфорсы, составляла 276 саженей (≈588 метров).

18 октября 1869 года на этом мосту произошел пожар от искр паровоза. Огнем было уничтожено три первых пролета (со стороны Петербурга). Остальные пролеты отстояли рабочие. Величина образовавшейся бреши достигала 95 саженей (≈200 метров). Движение на мосту прекратилось на четыре месяца, но пассажиры продолжали свои поездки в обе столицы, но с одним неудобством. До реки Мста было налажено согласованное движение пассажирских поездов к обоим берегам реки. Пассажирам лишь приходилось сойти с поезда у возникшей преграды, а дальше их перевозили или на специальных паромах до ледостава, или уже по льду на санях. На другом берегу их уже ожидал поезд, следовавший далее по маршруту.

Разработка проекта восстановления частично сожженного моста была поручена Д.И.Журавскому. Ему же пришлось руководить постройкой и монтажом трех уничтоженных огнем пролетов. ¹ Работа на мосту велась круглосуточно. В эту темную пору года здесь впервые в практике мостостроения применялись прожектора. Для поднятия духа рабочих Журавский организовал походную церковную службу и духовное песнопение.

Мост был восстановлен к 9 февраля 1870 года. За работы по восстановлению моста Д.И. Журавского наградили орденом Святой Анны I степени.

С 1868 года Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД), которому принадлежала Николаевская железная дорога, приступила к замене на ней деревянных мостов железными, хотя эти сооружения проработали почти двадцать лет без опасных и заметных повреждений, влияющих отрицательно на эксплуатацию. Данную модернизацию решено было сделать, чтобы исключить вероятность разрушения мостов от огня или возможных крушений по прочностным их характеристикам при реальной перспективе возрастающей динамики воздействия поездов на мостовые конструкции. Для проектирования новых мостовых железных конструкций был приглашен молодой талантливый инженер путей сообщения Н.А. Белелюбский, который блестяще закончил в 1867 году институт путей сообщения и был оставлен в нем для преподавания строительной механики.

____________________________

В первую очередь предстояло реконструировать сорок восемь мостов в период с 1868 по 1872 гг. Для этого Белелюбскому предстояло разработать новые металлические конструкции, применить новые технологические процессы по их сборке и установке пролетных строений в сжатые сроки при условии наименьшего стеснения движения поездов на магистрали. Всего Н.А. Белелюбским было разработано двадцать шесть проектов мостов.

Реконструкция второй очереди производилась в период с 1872 по 1886 гг. Для них Белелюбским было разработано еще тридцать проектов металлических мостовых сооружений. Н.А. Белелюбский произвел реконструкцию всех мостов Николаевской железной дороги (исключение составил мост через реку Волгу у города Твери, где в проектировании ему помогал инженер Н.Б. Богуславский). Почти все мосты переделывались без устройства дорогостоящих объездных путей с временными мостами.

Изготовление такого большого количества металлопроката было поручено части европейских инженерных фирм, а в частности в английской фирме «Господа Андрей Хэндсайд и Компания из Дерби и Лондона». Акционеры по договору должны были поставить металлопрокат, изготовить из него мостовые конструкции и установить на первом этапе 17 мостов на железной дороге Петербург – Москва взамен деревянных строений. С российской стороны им были представлены несколько типов проектов мостовых пролетов. Таким образом, по распоряжению Главного общества железных дорог по русским чертежам, из заграничного металлопроката, с помощью английских технологий была возведена значительная часть железных мостов. ¹

____________________________

2. Строительство железнодорожной магистрали Петербург – Москва.

Летом 1843 года началось строительство железной дороги Петербург – Москва. П.П.Мельников и Н.О. Крафт находились во главе дирекций и изысканий. По Северной и Южной дирекциям их помощниками были соответственно Н.И. Липин и И.Н. Загоскин. Каждая дирекция была разделена на участки, которые в свою очередь делились на дистанции.

Большие мосты, крупные станции и вокзалы были выделены в самостоятельные строительные единицы, которые возглавляли Р.А. Желязевич и К.А. Тон, инженеры путей сообщения и архитекторы.

Главноуправляющий путями сообщения Клейнмихель отдал все работы по возведению земляного полотна, мостов, станций и по укладке верхнего строения пути на откуп крупным подрядчикам, которые, в свою очередь, сдавали работы субподрядчикам, а последние также передавали эти же работы другим, более мелким подрядчикам. Все эти предприниматели не подчинялись начальникам дирекций и инженерам подразделений и имели свои управления, находившиеся в зависимости только от Департамента железных дорог и Клейнмихеля.¹ Это породило огромное взяточничество и произвол. М.А. Корф писал в своих воспоминаниях, что «на те суммы, которых стоила Николаевская дорога, было бы возможно довести ее не до Москвы, а до Черного и Азовского морей».²

П.П. Мельников и Н.О. Крафт, а также весь инженерный состав, были лишены права на контроль подрядчиков по вопросам труда, быта и оплаты рабочих. Их роль сводилась к руководству строительством только в техническом отношении, то есть к ответственности как служащих ведомства путей сообщения за соответствие построенных сооружений проектам и за сроки выполнения работ. Естественно, данное руководство принижало роль инженеров в строительстве.

Сам Мельников во время строительных сезонов редко бывал в Петербурге. Он на любимом тарантасе непрерывно разъезжал по трассе своей дирекции, подолгу беседовал с инженерами и рабочими, поощрял их инициативу и был доволен, когда они советовались с ним по вопросам улучшения качества строительства.¹

____________________________

² Познанский В.В. «Очерк формирования русской национальной культуры», М., 1975, с. 137 – 138

Одним словом, Павел Петрович Мельников не только управлял работами, но и сознательно готовил людей к самостоятельной деятельности. ¹

На постройку дороги были согнаны сотни тысяч крепостных крестьян. Большинство работ (прорезывание глубоких выемок; возведение насыпей, большей частью из глины) было выполнено ручным способом с помощью тачечной и конной возки. Ужасающие условия труда рабочих вновь ставили с особой остротой вопрос о крепостнических порядках по всей стране.

Исключение составили две выемки на Валдайской возвышенности в Северной дирекции. Там работали экскаваторы, или, как их тогда называли, «паровые землекопы».

П.П. Мельников еще в США наблюдал за работой экскаватора и высказал мысль о том, что и в России они будут в два с половиной раза выгоднее обыкновенных средств выемки. По его рекомендации ведомство путей сообщения купило в Америке четыре экскаватора. Одновременно с покупкой экскаваторов Павел Петрович Мельников разработал проект «землевозного вагона» для отвозки грунта по рельсам конной тягой. По проекту было изготовлено 465 таких вагонов с чугунными колесами и свыше 10 тысяч рельсов длиной 18, 15, 12 футов (соответственно ≈6, ≈5 и ≈4 метров), обеспечивающих круговое движение.

Все это оборудование, то есть экскаваторы, вагоны и рельсы, было передано подрядчикам для разработки выемок. В течение короткого рабочего времени экскаваторы выработали свыше 150 тысяч м³ глинистого и щебеночного грунта, что обеспечило определенную прибыль подрядчикам. Однако они отказались от покупки экскаваторов, которые по этой причине вскоре были проданы Демидову и увезены на Урал.

Таким образом, хотя Павел Петрович Мельников доказал преимущество механического способа производства работ, его идеи о применении механизации в транспортном строительстве не могли быть осуществлены в условиях крепостнической России. Где ручной труд был значительно выгоднее, чем машинный.

В 1841 году П.П. Мельников построил решетчатый деревянный мост через реку Ящер на шоссейной дороге Петербург – Ковно. ¹

____________________________

После двухлетних наблюдений за мостом, показавших, что его конструкция не имела никаких деформаций, было решено применять ту же систему мостов и для Петербурго – Московской железнодорожной магистрали.

В 1843 году Павел Петрович Мельников составил предварительные проекты решетчатых мостов через реки Волхов, Мсту и Веребью по системе Гау, представляющей собой соединение двух строительных материалов – железа и дерева.

Эта система, только появившаяся в США, была несовершенна. В частности, металлические стержни, соединявшие нижние и верхние пояса ферм, принимались одинакового сечения.

П.П. Мельников в 1844 году поручил своему ученику Д.И. Журавскому произвести подробное изучение свойств мостов американской системы и ее усовершенствование. ¹

Инженер Журавский в 1844 – 1848 году провел теоретические и экспериментальные исследования усилий, возникающих в элементах фермы системы Гау, и установил, что стержни и болты, расположенные посредине ферм, менее натянуты, чем стержни вблизи опор. Свои выводы он проверил на модели и рекомендовал принять расчетное сечение стержней, выполненное им самим.

Павел Петрович Мельников одобрил предложение Журавского и поставил вопрос перед Департаментом железных дорог о замене уже изготовленных стержней одинакового размера новыми, расчетного сечения.¹ П.А. Клейнмихель поначалу не согласился и требовал доказательств правильности вычислений и дополнительных опытов.

К счастью, поддержка предложения Мельниковым и доводы Журавского оказались достаточными. Клейнмихель разрешил применить систему Журавского, но потребовал от профессора Мельникова «личной ответственности за безопасность движения поездов»². Павел Петрович согласился.

На основе теории расчета Журавского были построены все мосты на Петербурго – Московской железнодорожной магистрали. Одним из лучших сооружений в мире считался Веребьинский мост. Он состоял из девяти деревянных форм по 24 сажени (≈ по 50 метров) каждая и семи каменных береговых арок по 3 сажени (≈ по 6,4 метра).

____________________________

² Там же, с. 47

Наибольшая высота моста в самом глубоком месте доходила до 24 саженей (≈ до 50 метров). Также приоритет Д.И. Журавского был отмечен в решениях Международного железнодорожного конгресса, проходившего в Лондоне в 1895 году. Одновременно с возведением железнодорожных мостов происходило сооружение первого постоянного моста через реку Неву в Санкт–Петербурге. Известно, что до начала 40 – ых годов XIX века составлялось множество проектов такого моста. Многие из них были интересны с научной и инженерной точки зрения, однако ни один из них не был осуществлен. Движение же между двумя частями города осуществлялось по наплывным мостам, которые весной и осенью разбирали.

В 1841 году С.В. Кербедзом был разработан проект, являвшийся уникальным в те времена, невского цепного моста. В том же году Ученый совет Института Корпуса инженеров путей сообщения одобрил проект Кербедза. Ведомство путей сообщения, рассмотрев два похожих проекта С.В. Кербедза и французского инженера Дефонтена, выбрало однозначно проект русского инженера (С.В. Кербедза).

По – видимому, осуществление проекта цепного моста было в те годы невозможно, поэтому С.В. Кербедзу поручили задание «на составление нового проекта моста». ¹

В 1842 году ученый представил новый проект моста с чугунными арками, которые были более пологими и длинными, чем каменные, вследствие чего уменьшалась высота въезда на мост, и сокращалось число промежуточных опор. В том же году проект был утвержден, а его автор был назначен строителем моста через Неву в Петербурге.

Строительство моста было нелегким делом, но оно шло параллельно с постройкой Петербурго – Московской железнодорожной магистрали. Это обстоятельство имело большое значение, так как опыт постройки одного инженерного сооружения использовался при возведении другого. Павел Петрович Мельников интересовался работой своего ученика, вел с ним деловую переписку, а иногда и помогал советами.

Таким образом, под руководством П.П. Мельникова и его учеников С.В. Кербедза и Д.И. Журавского были заложены основы русской школы мостостроения.

Верхнее строение Петербурго – Московской железнодорожной магистрали было довольно сложным, так как под каждым из четырех рельсов ниже шпал располагались

____________________________

продольные деревянные «лежни» длиной 18 футов (≈5,4 метра), равной длине рельсов. Стыки «лежней» располагались посередине рельсовых звеньев. Их общая длина составляла 3140 верст (3350 км). Рельсы применялись железные, длиной 2,5 сажени (≈5,4 м), весом 30 кг/м. На один километр пути приходилось 1166 шпал. Стыки рельсов покоились на шпалах, в чугунных подушках весом 11 кг, которые врезались в шпалы и прикреплялись к ним двумя шпилями.¹

Конструкция верхнего пути, разработанная Павлом Петровичем Мельниковым, была оригинальной и свидетельствовала о поисках наилучших решений вопроса о безопасности движения поездов. ¹

В 1843 году П.П. Мельников разработал «Нормальные проекты промежуточных станций 4–х классов». Эти станции помимо двух конечных, располагались следующим образом:

— станции I класса – на расстоянии 150 верст (≈160 км) друг от друга. Две из них были столичные, промежуточные – м. Вимера, Бологое, Тверь;

— станции II класса – на расстоянии 79 верст (≈80 км) друг от друга. Всего было четыре – Любань, Окуловка, Спирово, Клинь.

— станции III класса–на расстоянии 38 верст(≈40 км) друг от друга(9 станций);

— станции VI класса – на расстоянии 19 верст (≈20 км) друг от друга (16 станций);

Вокруг станционных построек были разбиты сады. Некоторые из них разрослись и стали служить украшением станций. На станциях I и II классов были построены круглые паровозные здания, по образцу американских. При них имелись большая и малая мастерские для ремонта подвижного состава. На всех станциях были уложены чугунные водопроводные трубы и построены паровые водокачки. ²

Для проектирования всех станционных устройств, в том числе и депо, был образован специальный комитет. Одно из важных положений в его работе – забота о том, чтобы «производство работ при увеличении станций не могло предоставить никаких препятствий». Это положение выдвигало требование учета этапного усиления

____________________________

²«Постройка и эксплоатацiя Николаевской железной дороги (1842-1851-1901 гг.). Составленъ управлениемъ дороги», С – Петербургъ, 1901

мощности станций, ставшим в дальнейшим одним из основных при проектировании железных дорог.

Возведение Московского и Петербургского вокзалов было поручено известному архитектору К.А. Тону. Вокзал в Москве был построен на тогдашней окраине города на Каланчевской площади, называвшейся так потому, что примерно на том же месте стоял царский загородный дворец с башней – каланчой. Здесь и был построен Петербургский вокзал.¹

Московский вокзал в Санкт – Петербурге был возведен на Знаменской площади, от которой открывался удивительной красоты вид на Адмиралтейство и главную магистраль города – Невский проспект.

Фасады обоих вокзалов сохранились почти без изменений и до настоящего времени. На каждом из них ныне установлены мемориальные доски с барельефами Николая Первого, П.П. Мельникова и Н.О. Крафта, рассказывающие о первой железнодорожной магистрали в России, связывавшей две столицы – Петербург и Москву.

Необходимо отметить, что один из учеников Павла Петровича Мельникова, инженер Н.И. Миклухо, разработал меры по борьбе со снежными заносами на железной дороге. Способ заключался в следующем: с обеих сторон железнодорожных путей были высажены ряды елей. На каждую версту (≈ 1 км) приходилось до 4 тысяч елок. Таким образом, данная живая изгородь, придуманная Н.И. Миклухо, обеспечивала нормальную эксплуатацию железной дороги в зимнее время.

В 1847 году Павел Петрович Мельников пригласил академика Б.С. Якоби возглавить сооружение электромагнитного телеграфа на Петербурго – Московской железнодорожной магистрали. Б.С. Якоби с радостью принялся за выполнение этого трудного и вместе с тем важного предприятия.¹

Тем не менее, Департамент железных дорог ведомства путей сообщения постоянно вмешивался в работу ученого, чем создавал невыносимые условия для работы. Спустя некоторое время академик предъявил свои условия, в которых говорилось о том, что он не обязан отдавать отчета о возможных необходимых переменах или улучшениях, если таковые не будут требовать значительных издержек. ¹

____________________________

Естественно, П.А. Клейнмихель отказался принять такие условия, после чего Б.С. Якоби был вынужден отказаться от продолжения начатого дела, которое было закончено особым комитетом в 1854 году. ¹

Несмотря на большую роль Павла Петровича Мельникова в проектировании железнодорожной магистрали, он не мог добиться улучшения положения рабочих на строительстве железной дороги. Это было вызвано тем, что наряды на строительные работы Департамент железных дорог заключал непосредственно с подрядчиками, минуя начальников дирекций и участков. Подрядчики же жестоко эксплуатировали рабочих, не считаясь с П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом. Павел Петрович выступал с требованием ликвидации круговой поруки – вычетов из заработной платы всей артели за болезнь, за погребение умерших, за неявку на работу отдельных рабочих и т.п. Он предлагал завести на каждого рабочего расчетную книжку, в которую заносилась бы вся информация о данном рабочем. К сожалению, его предложения даже не рассматривались в ведомстве путей сообщения.

В 1844 году по инициативе П.П. Мельникова Александровский механический завод был передан в ведение ведомства путей сообщения и стал называться «Александровский главный механический завод С. Петербурго – Московской железной дороги». Завод был переоборудован для изготовления паровозов и вагонов.¹ Также на нем производились чугунные, бронзовые и медные отливки. На этом заводе были изготовлены решетка Летнего сада и фигуры львов, украшающих и сейчас набережную реки Невы около Дворцового моста в Санкт – Петербурге. ¹

____________________________

3. Первый поезд и паровозы.

Строительство Петербурго – Московской железнодорожной магистрали продолжалось около восьми с половиной лет.

В 1846 году было открыто рабочее движение между центром Петербурга и Александровским заводом, продолженное в 1847 году до Колпино и в 1849 году – до Чудова.

В 1849 году открылось сначала рабочее, а в 1850 году постоянное движение поездов между Тверью и Вышним Волочком.

Официальное открытие железной дороги состоялось в Петербурге 1 ноября 1851 года. Это событие было отражено и в газете «Северная пчела». Первый поезд отправился из Петербурга в 11 часов 15 минут и прибыл на следующий день в 9 часов в Москву. Всего он находился в пути 21 час 45 минут с учетом стоянок для набора воды и топлива.

В первое время после открытия железной дороги с каждой конечной станции отправлялось по два пассажирских поезда в сутки. Каждый поезд состоял из семи вагонов, в том числе одного багажного, одного почтового и пяти пассажирских. Первые пассажирские поезда ходили со скоростью всего 40 км/ч.

1 сентября 1853 года по железной дороге прошел первый скоростной поезд, находившийся в пути 12 часов и ехавший со средней скоростью 60 км/ч. Это был один из мировых рекордов скоростного движения пассажирских поездов. ¹

Эпизод одной из первых инспекторских поездок Императора по Петербурго – Московской железной дороге запечатлен на горельефе памятника Николаю I в Санкт–Петербурге (скульптор Н.Рамазанов, архитектор П. Клодт, 1856 – 1859 гг.). На нем изображен Веребьинский мост и Николай Первый, стоящий на берегу реки Веребья со своей свитой и наблюдающий за проезжающим по мосту поездом. По одной из версий, Император побоялся ехать на паровозе через мост и решил посмотреть, как поезд преодолеет это препятствие.¹ Санкт–Петербургский Центральный музей Железнодорожного транспорта МПС России утверждает, что перед приездом Николая I рабочие выкрасили заржавевшие рельсы масляной краской, поезд забуксовал и не мог ехать дальше.

____________________________

Санкт–Петербурго – Московская железная дорога поражала всех иностранных специалистов своей прямолинейностью и возможностью езды с высокими скоростями. По состоянию плана и профиля железнодорожная магистраль Петербург – Москва являлась также одной из лучших в мире.

Строительство Николаевской железной дороги оказало не только огромное влияние на дальнейшее развитие рельсовых путей в России, но и на формирование русской школы строителей железных дорог и мостов во главе с талантливым русским ученым Павлом Петровичем Мельниковым. ¹

В первое время существовало лишь два типа паровозов: пассажирский и товарный. Счет паровозов сначала велся по номерам. Впоследствии же, когда число типов паровозов возросло, явилась необходимость дать каждому типу отличительные признаки, для чего кроме номеров были введены еще и серии по буквам алфавита.

Всего вначале было создано сорок три пассажирских восьмиколесных паровоза серии В. и сто двадцать один товарный паровоз серии Д.

Вагоны также были разделены на семь типов:

— императорские вагоны;

— пассажирские вагоны трех классов;

— почтовые вагоны;

— багажные вагоны;

— арестантские вагоны;

— товарные вагоны;

— платформы;

Ко дню открытия железной дороги уже существовало 2500 вагонов всех типов.²

Плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы первое время составляла 19 рублей в первом классе, 13 рублей – во втором и 7 рублей – в третьем. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах.

____________________________

Заключение

Правление Николая Первого 1825 – 1855 почти все российские, как дореволюционные, так и советские и современные историки оценивают как апогей самодержавия и дворянско-крепостнической реакции. Все аспекты внутренней политики Николая I исследованы обстоятельно, хотя с акцентом на обличие карательной направленности. Особенно обстоятельно изучены реформы П.Д.Киселева, Е.Ф. Канкрина, движение декабристов, деятельность М.М.Сперанского. Однако не изучена серьезно промышленность и в частности история железнодорожного строительства в эту эпоху, положившую начало техническому переустройству России. Огромное значение имела деятельность русского инженера Мельникова, а также Н.О. Крафта, Д.И. Журавского, С.Ф. Крутикова. Они создавали проекты и руководили технической стороной строительства железных дорог, состоящего из:

— службы пути и зданий;

— службы подвижного состава и тяги;

— строительства железнодорожных мостов;

— службы движения;

— строительства паровозов, железнодорожных вагонов, мостов;

— строительства механических заводов;

— рельсопрокатного производства;

Всего в эпоху Николая. Первого было построено 3 дороги – Царскосельская, Варшавско – Венская и Петербурго – Московская.

Петербурго – Московская железная дорога протяженностью 604 (≈ 644 км) версты строилась на средства казны и была открыта в 1851 году. Это было дорогостоящее предприятие, имевшее грандиозное значение для России. Строительство железнодорожной магистрали способствовало развитию промышленности, созданию ее новых отраслей (вагоностроения, паровозостроения, мостостроения, рельсопрокатного производства и др.), подготовке отечественных инженерных кадров, промышленному и экономическому подъему. Все это предшествовало железнодорожному буму второй половины 19 века.

Анализ эффективности работы Николаевской железной дороги за первые 50 лет ее существования, приведенный в книге «Постройка и эксплоатацiя Николаевской желЂзной дороги (1842 – 1851 – 1901). Краткiй исторический очеркъ» (Составленъ управленiемъ дороги. С. – Петербургъ. Типографiя Ю.Н. Эрлихъ, Садовая, 9. 1901), показал ее большую роль в жизни страны.

С 1846 по 1901 было перевезено 6.651.178.587 товаров и 93.404.931 пассажир.

При этом на первоначальное устройство железнодорожной магистрали с 1842 по 1851 было потрачено 64.664.751 руб., а при казенном управлении с 1852 по 1868 год – 15.441.572 руб. 57 коп.¹

____________________________

Список литературы

БСЭ, том 16, «Мельников, Павел Петрович», М.: изд-во «Советская энциклопедия» 1974
Большая Российская Энциклопедия, том 9, Москва, Научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 2007
Великин Б. «Петербург – Москва. Из истории ОЖД», ОГИЗ, Государственное издательство «История фабрик и заводов», 1934
Воронин М.И., Воронина М.М. «Павел Петрович Мельников, 1804 – 1880», Л.: «Наука», 1977
Воронин М.И., Воронина М.М., Киселев И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П., Суходоев В.С. «П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель», СПб: «Гуманистика», 2003
«Воспоминания, дневники, письма. Николай I. Молодые годы», СПб, Издательство «Пушкинского дома», 2008
Гвоздев М., Августынюк А. «Первая магистраль», Ленинградское газетно–журнальное и книжное издательство, 1951
«История России в XIX веке. Дореформенная Россия», М.: ЗАО Изд-во Центрполиграф, 2001
«История России с древнейших времен до начала 21 века» под редакцией академика РАН А.Н. Сахарова. Москва, АСТ Астрель, «Транзиткнига», 2006
«История России от древнейших времен до начала XX века». Пособие для абитуриентов под редакцией Фроянова И. Я., СПБ, 1992
Корнилов А.А., «Курс истории России XIX века», М.: ООО «Издательство АСТ», 2004
«Малый энциклопедическiй словарь. Томъ I (выпускъ II-ой)», Изданiе Брокгаузъ=Ефронъ, C.- Петербург, 1907
Перезвенцев С.В., «Россия – великая судьба», М., изд-во «Белый город» 2006
Познанский В.В. «Очерк формирования русской национальной культуры», М., 1975, с. 137 – 138
«Постройка и эксплоатацiя Николаевской желЂзной дороги (1842 – 1851 – 1901). Краткiй исторический очеркъ». Составленъ управленiемъ дороги. С. – Петербургъ. Типографiя Ю.Н. Эрлихъ, Садовая 9, 1901
Раков В.А.«Локомотивы отечественных железных дорог 1845 – 1955», М.:«Транспорт»,1995
«Россiя. Энциклопедическiй словарь. Издатели: ф.А. Брокгаузъ (Лепцигъ), И.А. Ефронъ (С.-Петербургъ), Санкт-Петербургъ, 1898
«Энциклопедия для детей», Т.5, ч.2 «История России от дворцовых переворотов до эпохи Великих реформ», М.: «Аванта+», 1997

Приложение 1. Иллюстрации.

Бюст П.П. Мельникова. Скульптор М.М. Герасимов. 1955 г.

Модель пролетного строения с Промежуточными опорами моста через овраг Веребье. 1850-е гг.

Модель подъемной части моста через р.Волхов

Веребьинский мост, построенный по проекту Д.И. Журавского

Памятник Николаю I (в наши дни), П. К. Клодт, Н. А. Рамазанов, Р.К.Залеман; арх. О.Монферран,

1856—1859, гранит, бронза, Иссакиевская площадь.

Модель поезда с паровозом типа 1-3-0 серии Д Петербурго–Московской железной дороги.

Первые серийные паровозы и вагоны.

Рамазанов Н. А. «Открытие Веребьинского моста» на железной дороге Петербург — Москва (фрагмент памятника императору).

Ферма – стержневая система, остающаяся геометрически неизменяемой после замены её жёстких узлов шарнирными. Используется также в железнодорожном строительстве.